تكشف أزمة صادرات النفط العراقية خلال الأشهر الأخيرة عن خلل استراتيجي عميق في بنية الاقتصاد النفطي العراقي.
فالمشكلة لا تتعلق بحجم الاحتياطي النفطي، ولا بقدرة العراق على الإنتاج فحسب،
بل تتعلق أيضاً بقدرته على نقل نفطه إلى الأسواق العالمية وقت الأزمات.
لقد أظهرت التقارير الخاصة بصادرات النفط أن العراق تعرض لخسائر كبيرة في الإيرادات خلال أشهر محدودة،
مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق. وإذا صحت الأرقام المتداولة بشأن تراجع الصادرات والعوائد في أشهر آذار ونيسان وأيار،
فإن العراق خسر مليارات الدولارات بسبب اضطراب طرق التصدير، وارتفاع مخاطر النقل،
وصعوبة تأمين الناقلات، وتراجع القدرة على إيصال النفط إلى المشترين في الوقت المناسب.
وهنا يبرز السؤال الجوهري: هل تكمن المشكلة فقط في إغلاق مضيق هرمز والحرب،
أم في غياب التخطيط النفطي طويل الأمد، وعدم امتلاك العراق أسطولاً وطنياً فعالاً لناقلات النفط؟
النفط ليس إنتاجاً فقط بل نقل وتسويق
من الأخطاء الشائعة في إدارة الاقتصاد النفطي النظر إلى النفط بوصفه عملية إنتاج فقط.
فالدولة النفطية لا تحتاج إلى استخراج النفط وحده، بل تحتاج إلى منظومة متكاملة تشمل الإنتاج،
والخزن، والتسويق، والنقل، والتأمين، والموانئ، والأنابيب، والعقود، وإدارة المخاطر.
وعندما تملك الدولة النفط لكنها لا تملك أدوات نقله، تصبح رهينة للناقلات الأجنبية،
وأسعار الشحن، وشركات التأمين، والممرات البحرية، وتقلبات الأزمات الجيوسياسية.
ولهذا فإن غياب أسطول وطني فعال لا يمثل نقصاً فنياً بسيطاً،
بل ثغرة سيادية واقتصادية في بلد يعتمد الجزء الأكبر من إيراداته العامة على النفط.
مضيق هرمز كشف هشاشة النموذج العراقي
تعتمد صادرات النفط العراقية بدرجة كبيرة على المنافذ الجنوبية عبر الخليج ومضيق هرمز.
وفي الظروف الطبيعية، قد يبدو هذا النموذج عملياً ومربحاً، لأن الممر مفتوح والأسواق مستقرة والناقلات متاحة.
لكن الحرب والأزمات لا تعترف بحسابات السلم.
فعندما يتعرض مضيق هرمز للإغلاق أو التهديد، أو ترتفع مخاطر التأمين،
أو تمتنع الشركات عن إرسال ناقلاتها إلى منطقة الخطر، يجد العراق نفسه أمام أزمة تصدير حقيقية.
وفي هذه اللحظة لا تنفع وفرة النفط في الحقول إذا لم تكن هناك وسيلة آمنة ومرنة لنقله إلى الأسواق.
هل المشكلة في عدم امتلاك ناقلات فقط؟
غياب ناقلات النفط العراقية جزء مهم من المشكلة، لكنه ليس المشكلة كلها.
فامتلاك أسطول وطني كان سيمنح العراق قدرة أفضل على المناورة،
ويقلل اعتماده الكامل على الشركات الأجنبية، ويوفر أصولاً استراتيجية يمكن استخدامها في أوقات الأزمات.
لكن الأسطول وحده لا يكفي إذا بقي العراق معتمداً على ممر واحد،
وموانئ محدودة، وأنابيب معطلة، وسياسة تسويقية لا تملك بدائل واسعة.
الحل الحقيقي يجب أن يقوم على ثلاث ركائز متكاملة:
بناء أسطول وطني لناقلات النفط، وتوسيع منافذ التصدير عبر الأنابيب والموانئ البديلة، وتطوير إدارة المخاطر في التسويق النفطي.
العراق كان يملك أسطولاً وطنياً
لم يكن العراق غريباً عن فكرة امتلاك ناقلات النفط.
فقد تأسست شركة ناقلات النفط العراقية في سبعينيات القرن الماضي،
وكانت جزءاً من رؤية أوسع لدمج الصناعة النفطية العراقية من الإنتاج إلى النقل والتسويق.
وفي مراحل لاحقة، امتلك العراق أسطولاً من الناقلات التي حملت أسماء عراقية معروفة،
وكان الهدف واضحاً: ألا يبقى النفط العراقي رهينة للناقل الأجنبي فقط.
لكن الحروب والعقوبات وما بعد عام 2003 أدت إلى تراجع هذا الدور، حتى أصبح العراق،
وهو أحد مؤسسي أوبك ومن أكبر منتجي النفط في المنطقة، بلا أسطول وطني بحجم يناسب موقعه النفطي.
وهذه مفارقة قاسية: دولة تعتمد ماليتها العامة على النفط، لكنها لا تمتلك أدوات كافية لنقل نفطها عند لحظة الاختبار.
كلفة الاعتماد على الناقلات الأجنبية
في الظروف الطبيعية، قد يبدو استئجار الناقلات الأجنبية خياراً اقتصادياً سهلاً.
لكن في أوقات الأزمات تتغير المعادلة بالكامل.
فأسعار إيجار ناقلات النفط العملاقة ترتفع عند الحروب والتوترات،
وتضاف إليها كلف التأمين، ومخاطر التأخير، وتردد الشركات في دخول مناطق الخطر.
وعندما يصبح الحصول على ناقلة أمراً صعباً أو مكلفاً، لا يخسر العراق أجور الشحن فقط،
بل يخسر فرص التصدير نفسها. فالخسارة الأكبر ليست في كلفة النقل،
بل في النفط الذي يبقى غير مباع أو لا يصل إلى السوق في وقته.
وهنا يصبح السؤال أكثر خطورة: كم دفع العراق خلال السنوات الماضية لشركات النقل والتأمين والوسطاء؟
وكم كان يمكن أن يتحول من هذه الأموال إلى أصول وطنية ثابتة لو وُضعت خطة طويلة الأمد لبناء أسطول عراقي؟
يوم واحد من النفط وناقلة عملاقة
تشير تقديرات السوق إلى أن كلفة بناء ناقلة نفط عملاقة من نوع VLCC،
القادرة على حمل نحو مليوني برميل من النفط الخام،
تدور غالباً في حدود مئة وعشرين إلى مئة وثلاثين مليون دولار،
بحسب بلد التصنيع والمواصفات وسوق أحواض بناء السفن.
وفي المقابل، فإن إيرادات العراق اليومية من النفط في الظروف الطبيعية قد تتجاوز مئتي مليون دولار عند مستويات تصدير وسعر مناسبة.
وهذا يعني، من حيث الحساب النظري، أن إيراد يوم واحد من التصدير قد يكون كافياً لتمويل بناء ناقلة نفط عملاقة واحدة، أو جزء كبير منها.
لكن المشكلة لا تتعلق بالقدرة المالية المجردة، بل بغياب القرار الاستراتيجي،
وضعف التخطيط، وتشتت الأولويات، واستمرار التعامل مع النفط كإيراد شهري للموازنة لا كمنظومة سيادية طويلة الأمد.
الناقلة ليست كلفة بل أصل استراتيجي
عندما تبني الدولة ناقلة نفط، فهي لا تنفق مالاً على خدمة عابرة، بل تشتري أصلاً وطنياً قابلاً للعمل لعقود.
فالناقلة يمكن أن تنقل النفط العراقي، وتوفر جزءاً من كلف الشحن،
وتؤجر في بعض الظروف، وتدعم قدرة الدولة على المناورة وقت الأزمات.
أما الاعتماد الكامل على الناقلات الأجنبية فيعني أن العراق يدفع باستمرار من دون أن يراكم أصلاً وطنياً مملوكاً له.
وهذا يشبه الفرق بين من يستأجر بيتاً لعقود طويلة ومن يبني بيتاً يملكه.
الأول يدفع ولا يراكم، والثاني يدفع لكنه يبني أصلاً.
أين ذهبت مشاريع الأنابيب؟
لا تكتمل معالجة الأزمة من دون الحديث عن مشاريع الأنابيب المعطلة.
فلو كان العراق قد طور مسار كركوك ـ جيهان بصورة مستقرة وواسعة،
أو أعاد التفكير بخطوط التصدير عبر سوريا إلى البحر المتوسط،
أو فعّل خيارات التصدير عبر السعودية أو الأردن، لما بقيت الصادرات رهينة شبه كاملة للمنافذ الجنوبية ومضيق هرمز.
الأنابيب ليست بديلاً كاملاً عن الناقلات، لكنها تقلل المخاطر وتمنح الدولة خيارات إضافية.
فالدولة النفطية القوية لا تعتمد على طريق واحد، بل توزع صادراتها بين الموانئ والأنابيب والأسطول الوطني والعقود طويلة الأجل.
أما الدولة التي تعتمد على ممر واحد، فإنها تكتشف عند أول أزمة أن ثروتها محاصرة بجغرافيا ضيقة.
سوريا وتركيا والسعودية: الحاجة إلى ممرات بديلة
أظهرت أزمة هرمز أن العراق يحتاج إلى ممرات تصدير بديلة بصورة عاجلة.
فخطوط الشمال عبر تركيا، والمنافذ الغربية عبر سوريا، والخيارات الجنوبية أو الغربية عبر السعودية،
كلها يجب أن تُدرس ضمن رؤية وطنية واحدة لا ضمن ردود فعل مؤقتة.
صحيح أن كل مسار يحمل تحديات سياسية وأمنية وفنية، لكن غياب البدائل أخطر بكثير من صعوبة بنائها.
فالتكلفة التي يدفعها العراق عند توقف الصادرات أو تراجعها لشهر واحد قد تكون أكبر من كلفة إنجاز جزء مهم من البنية التحتية اللازمة لتنويع طرق التصدير.
الفساد وتعطيل القرار الاستراتيجي
لا يمكن فصل غياب الأسطول الوطني وتعطيل مشاريع الأنابيب عن أزمة الإدارة والفساد وضعف المحاسبة.
فالعراق لم يكن يفتقر دائماً إلى المال، بل كان يفتقر إلى القدرة على تحويل المال إلى مشاريع سيادية طويلة الأمد.
لقد شهدت البلاد ملفات فساد كبرى كانت كفيلة، لو أُديرت الأموال فيها بصورة رشيدة،
ببناء أسطول معتبر من الناقلات، أو تمويل خطوط أنابيب، أو تطوير موانئ وخزانات ومراكز تسويق.
وهنا يصبح السؤال مشروعاً: من عطّل مشاريع الناقلات؟ من عطّل مشاريع الأنابيب؟ من ترك العراق مكشوفاً أمام ممر واحد؟ ومن يتحمل مسؤولية خسارة مليارات الدولارات عند أول أزمة إقليمية كبرى؟
المطلوب: استراتيجية نفطية لا حلول ترقيعية
المطلوب اليوم ليس بياناً إعلامياً أو لجنة مؤقتة، بل استراتيجية نفطية وطنية واضحة.
هذه الاستراتيجية يجب أن تقوم على إعادة بناء شركة ناقلات النفط العراقية،
وشراء أو بناء ناقلات عملاقة تدريجياً، وإعادة تأهيل الكوادر البحرية،
وتطوير عقود تشغيل وإدارة حديثة، وربط الأسطول الوطني بخطة سومو التسويقية.
كما يجب أن تتضمن تنويع مسارات التصدير، وإحياء مشاريع الأنابيب الواقعية،
وتوسيع السعات التخزينية، وتحسين إدارة المخاطر التأمينية واللوجستية.
فالنفط العراقي لا يحتاج فقط إلى إنتاج أكثر، بل إلى قدرة أكبر على الوصول إلى السوق مهما تغيرت الظروف.
هل يسمح العالم للعراق بامتلاك أسطول قوي؟
قد يطرح البعض سؤالاً سياسياً: هل ستسمح القوى الدولية والإقليمية للعراق ببناء أسطول نفطي وطني قوي؟
الجواب أن الدول لا تنتظر الإذن لبناء مصالحها الاستراتيجية،
لكنها تحتاج إلى إدارة ذكية للقرار، وتمويل شفاف، وشراكات مهنية، وحوكمة صارمة تمنع تحويل المشروع إلى باب جديد للفساد.
بناء الأسطول لا يعني الدخول في صراع مع شركات النقل العالمية،
بل يعني امتلاك حد أدنى من القدرة الوطنية التي تمنع العراق من أن يكون مكشوفاً بالكامل في الأزمات.
المحاسبة قبل التكرار
من حق العراقيين أن يسألوا عن المسؤولين الذين تركوا البلد بلا ناقلات كافية، وبلا ممرات بديلة كافية، وبلا خطط طوارئ قادرة على حماية الإيرادات النفطية.
لكن المحاسبة يجب أن تكون مؤسسية لا شعاراتية، وأن تبدأ بتدقيق الملفات، ومراجعة العقود، وكشف أسباب تعطيل المشاريع، وتحديد المسؤوليات الفنية والإدارية والسياسية.
فالعراق لا يحتاج إلى غضب عابر، بل إلى قرار دولة يعالج الخلل من جذوره.
خاتمة
العراق لا يخسر مليارات الدولارات لأنه لا يملك ناقلات نفط فقط، بل لأنه لم يبنِ منظومة سيادية متكاملة لنقل وتسويق نفطه.
غياب الأسطول الوطني، وضعف مسارات الأنابيب، والاعتماد الكبير على مضيق هرمز، وارتفاع كلف التأمين والشحن، وتعطل التخطيط الاستراتيجي، كلها عوامل جعلت الإيرادات النفطية مكشوفة أمام الأزمات.
إن بناء ناقلات نفط عراقية ليس رفاهية، بل ضرورة سيادية واقتصادية. وإحياء خطوط الأنابيب ليس مشروعاً فنياً فقط، بل ضمانة مالية للدولة. وتنويع منافذ التصدير ليس خياراً مؤجلاً، بل شرط لبقاء الاقتصاد العراقي قادراً على الصمود.
لقد آن الأوان أن يتحول النفط العراقي من مورد يُباع عند توفر الممرات، إلى قوة اقتصادية تملك أدوات إنتاجها ونقلها وتسويقها.
فالثروة التي لا تملك طريقها إلى السوق تبقى ثروة ناقصة السيادة.
